马士基零碳航运中心（Mc-Møller for Zero）向业界展示了一项新作——新型氨动力集装箱船。
图片来源/马士基麦克-肯尼穆勒零碳航运中心
该船由塞斯潘()与芬兰船舶设计公司和马士基麦肯尼穆勒零碳航运中心合作开发。 垂线长350米，宽53.6米。 使用极低硫燃料油 (VLSFO) 和氨作为燃料。 该船配备11600立方米常压B型氨储罐，以16节航速可航行约12000海里，续航力约18500海里。
虽然目前还没有这艘船的更多细节，但我们还是可以从公开的概念图中读出一些不寻常的蛛丝马迹。
该船拥有21个40英尺的泊位，与同等载货量的“艾玛·马士基”号相比，船长和宽度略小。 要知道，“艾玛·马士基”轮是马士基建造的“E级”集装箱船的首艘。 当时，它是世界上集装箱运力最大的集装箱船。 与“艾玛·马士基”号船相比，该型氨动力集装箱船的交付似乎对行业意义重大。
而且这艘船的外观也不算太传统。 虽然它不像马士基的甲醇动力设计那么前卫，但它与其他同容量的集装箱船不同。 概念图显示，该船的舰桥位于第五湾后方，达飞运营的小型“CMA CGM”舰桥前方四排； 而马士基正在订购的小型甲醇动力集装箱船则选择了大胆的设计，将舰桥置于前方。
就说说这种氨动力集装箱船吧。 把桥放在前面可以增加桥后的装箱高度，也就是说在长宽相同的情况下（与常规双岛集装箱船相比），集装箱容量会多一点。 桥的正面也可能是出于视野的考虑。 在设计船舶总布置时，应尽可能减少盲区。 不同类型的船舶具有不同的盲区长度。 例如集装箱设计图纸集装箱设计图纸，集装箱船前甲板堆放的集装箱高度所形成的船首盲区不得超过船长的两倍，以最大程度地保证航行和靠泊的安全。 因此，从行车安全的角度来看，将桥前移就相当于缩短了盲点，让司机的视野更开阔，更容易看清四周。
近年来，氨被认为是最有希望实现零碳航运目标的替代燃料之一，相关船舶的研发工作正在进行中。
4月27日，青岛造船有限公司为比利时船东Belge建造的系列首舰命名。 这艘名为“CMA CGM MASAI MARA”的新一代中型支线集装箱船配备氨/柴油双燃料驱动系统，交付后租赁给CMA CGM。
来源/科技日报
而上周，MSC与相关船级社、船舶设计院和能源解决方案公司签署了谅解备忘录，开展大型氨动力集装箱船的概念设计。 从 MSC 的角度来看，船舶运营商、船舶设计师、船级社和发动机制造商之间的合作从未如此重要。 “MSC 很高兴参与这个项目，以评估氨是否可以安全地用作船用燃料及其对船舶运营的影响。” 液化天然气（LNG）和传统燃料推进形式也设计了氨保留，以便未来随着船用氨燃料成本的降低和相关技术的进步，可以很容易地转换升级为氨-动力集装箱船。 据统计，LNG双燃料约占地中海航运新造船订单的75%，其中氨储备船占比54.5%。 可以看出，地中海航运在氨动力船舶上投入巨资。
去年10月，南通中远海运川崎船舶工程有限公司（NACKS）获得船级社颁发的氨燃料集装箱船原则认可（AiP）。 据悉，NACKS从2021年初开始与有关方面合作，重点针对氨燃料本身的易燃、高毒、腐蚀性等特点，对氨燃料罐布局选材、通风桅杆定位、双联管等进行了安排。壁管通风检测、加油站布置。 ，氨气泄漏检测和消防方面进行了深入的研究和探讨。
国际能源署（IEA）预测，到2050年，氨燃料将占全球航运能源需求的45%左右。与其他替代燃料不同，氨在燃烧过程中不会释放二氧化碳，可以满足更严格的排放标准。 其稳定性和相对合理的能量体积比也为长途运输创造了有利条件。 可以说，氨燃料在超大型集装箱船及更广泛航运领域的应用，对于实现国际海事组织提出的船舶温室气体减排战略目标具有重要意义，是又一推动绿色航运发展新探索。
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